新型パジェロ日本発売の全真相！2026年スクープとPHEV・価格予想

1982年の初代登場から四半世紀以上にわたり、日本のRV・SUVブームを牽引し続けた伝説の旗艦「パジェロ」。2019年の国内向け生産終了、そして2021年の海外向け生産終了に伴う岐阜県坂祝町のパジェロ製造工場の閉鎖は、多くのファンに惜しまれつつ一つの時代の終焉を告げました。しかし、2024年のピックアップトラック「トライトン」の日本再投入が大成功を収めたことを皮切りに、水面下で進む「フラッグシップSUV復活プロジェクト」の輪郭が急速に具体化しています。

トヨタ・ランドクルーザー250の爆発的ヒットが証明するように、いま国内市場では本物のクロスカントリー性能と日常のプレミアム性を両立した本格四輪駆動車への渇望がかつてない高まりを見せています。ファンが待ち望む新型パジェロの日本発売は果たして現実のものとなるのか、スクープされた開発状況やPHEVを軸としたパワートレイン、価格設定の全貌まで、入手した最新証言を交えて多角的に解き明かします。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：新型パジェロはトライトンの強靭なラダーフレーム思想を受け継ぎつつ、PHEVパワートレインを組み合わせた次世代フラッグシップSUVとして開発が加速。
• 要点2：国内発売時期は2026年後半から2027年前半が最有力視され、想定価格帯はランクル250の上位グレードと真っ向からぶつかる650万〜850万円前後。
• 要点3：単なるパジェロスポーツの流用ではなく、三菱が誇る「S-AWC」を高度に電子制御化した独自アーキテクチャによる“現代のプレミアムオフローダー”として誕生する見通し。

【2026年最新】新型パジェロ国内導入の真相と開発状況｜三菱自動車の公式発表を読み解く

自動車ファンの間で幾度となく浮上しては消えていった「パジェロ復活」のシナリオですが、2026年を迎えた現在の動向はこれまでの根拠薄弱な噂話とは一線を画しています。最大の転換点となったのは、三菱自動車工業が公表した中期経営計画「Challenge 2025」において、アライアンス（日産・ルノー）とのシナジーを活かしつつも「三菱らしいコアモデル」にリソースを集中投下する戦略が明確に打ち出された点です。

メーカー関係者への取材によると、新型パジェロの開発状況はすでにシャシーの適合試験や極地耐久テストのフェーズへ移行している模様です。社内コードネームで呼ばれる次世代大型SUVプロジェクトは、東南アジア市場を中心に展開される「パジェロスポーツ」の単純な後継機ではなく、かつてのパジェロが持っていた「砂漠のパリダカを制した世界トップクラスの悪路走破力と、高速ツアラーとしての高い直進安定性」を兼ね備えた真のグローバル・フラッグシップとして位置づけられています。

株主総会や公式発表の場において経営陣は一貫して慎重な言い回しを崩していませんが、トライトンの国内市場における好調な受注実績が国内導入の決定打となりました。「本格的なフレーム構造を持つヘビーデューティーモデルが日本市場でこれほど熱狂的に受け入れられるとは」と社内でも驚きの声が上がったとされ、これが新型パジェロの国内導入の真相を後押しする最大のドライバーとなったのは間違いありません。

プラットフォームとパワートレインの核心｜トライトン共有とパジェロPHEVスペック

新型パジェロの骨格を巡っては、長らく「アウトランダーのCMF-C/Dプラットフォーム（モノコック構造）を拡大する案」と「トライトンの新世代ラダーフレームをベースとする案」の2つが議論されてきました。しかし、三菱 パジェロ スクープ最新情報を統合すると、現在開発の主軸にあるのはトライトンの堅牢なラダーフレームをベースに、リアサスペンションをリーフリジッドから専用設計のマルチリンク独立懸架へ変更した高剛性シャシーです。

オフローダーとしての極限性能を担保するためには、やはり別体フレームの耐久性が不可欠となります。ただし、重量級のフレームボディに現代の環境規制をクリアする心臓部をどう積むのかが最大の課題でした。そこで浮上したのが、三菱の十八番であるプラグインハイブリッド技術を融合させたパジェロ PHEV スペックの具体化です。

想定されるパワートレインは、2.4リットル直列4気筒MIVECガソリンエンジンに、前後2基の高出力モーターを組み合わせた電動4WDシステムです。駆動用バッテリーはアウトランダーを上回る大容量ユニットが床下フレーム内に頑丈なアンダーガードと共に配置され、EV走行換算距離（WLTCモード）で80km以上を目標値に設定しているとみられます。さらに、新世代の車両運動統合制御システム「S-AWC」を組み合わせることで、従来の機械式デフロックを凌駕する緻密な四輪独立トルク制御を実現します。

一方、ヘビーユース層や新興国市場を想定したパジェロ ディーゼル設定についても関心が集まっています。トライトンに搭載される「4N16型」2.4リットル直噴ディーゼルターボ（2ステージターボ仕様／最高出力204ps、最大トルク470Nm）を国内市場にも並行設定するか否かは、排出ガス規制対応コストと顧客需要の天秤がかけられており、まずはPHEV先行での市場投入が現実的なタイムラインと見込まれています。

【徹底比較】新型パジェロ vs ランクル250｜スペック・悪路走破性・価格予想

国内市場へ投入された場合、絶対的なベンチマークとして立ちはだかるのがトヨタ「ランドクルーザー250」です。長大な納車待ちを抱えるランクル250に対し、新型パジェロはどのようなアドバンテージを提示できるのか。現在判明している確度の高い情報をもとに、両車のスペックおよび市場ポジショニングを比較検証しました。

ランクル250 競合比較において際立つのは、やはりパワートレインの哲学の違いです。トヨタがランドクルーザーのアイデンティティとして質実剛健な内燃機関（ディーゼルおよびガソリン）を堅持しているのに対し、三菱は電動化の先駆者としてPHEVを全面に押し出す戦略です。給電機能（V2H/V2L）によるアウトドアや災害時の電力供給能力は、現代のライフスタイルにおいてランクル250にはない強烈な武器となります。

一般に知られていない盲点とネットの誤解｜「ただのトライトンSUV化」ではない理由

ネット上の自動車コミュニティやSNSでは、新型パジェロの噂が出るたびに「要するにトライトンに屋根をつけただけのパジェロスポーツではないのか」「名前だけのパジェロ復活商法だ」といった冷ややかな声が散見されます。しかし、この見方は開発の実情を完全に見誤っています。

第一の誤解は、パジェロスポーツとのポジショニングの混同です。パジェロスポーツは新興国向けのIMV（イノベーティブ・インターナショナル・マルチパーパス・ビークル）に属する実用廉価SUVであり、日本や北米・欧州のような先進国市場で要求される遮音性、衝突安全基準、電子プラットフォーム（ADAS）、内装の質感基準を満たすことは極めて困難です。三菱開発陣が目指しているのは、かつてレンジローバーやランドクルーザーと対等に渡り合った「スーパーエクシード」の世界観であり、シャシーの溶接打点数からキャビンの防音構造に至るまで抜本的な差別化が図られています。

第二の盲点は「ラダーフレームとPHEVの重量バランス」という構造的難問です。頑丈な鋼クリアランスの中にバッテリーパックを安全にマウントすることは、車両総重量の増加（2.5トン超）を招きます。これに対して三菱は、アルミ素材の積極採用やフレーム自体の肉厚可変技術を用い、剛性を高めつつ軽量化を果たす高度なエンジニアリングを投入しています。単なるパーツの流用ではなく、数世代分の技術的ジャンプを伴う再設計が行われているのが実態です。

【実態検証】パジェロ復活に対するネットの反応とファンのリアルな期待値

SNSや大手ポータルサイトのコメント欄、専門フォーラムにおけるパジェロ復活 ネットの反応を精査すると、市場の受け止め方は「熱烈な歓迎」と「冷静な懸念」の真っ二つに分かれています。

肯定的な意見としては、「歴代パジェロを3台乗り継いだが、乗り換え先がなくて困っていた。ランクルは買えない（受注停止や抽選倍率の問題）ため、パジェロが出るなら即予約する」「アウトランダーのPHEV性能にパジェロの悪路走破性が合体するなら最強のファミリーカーになる」といった、確かな実需に根ざした声が多数を占めます。特に、ランクル250の極端な品薄状態に疲弊したオフロードファンからの熱視線は顕著です。

一方で、懸念材料として多く挙げられるのが「価格帯の上昇」です。「昔のパジェロは300万円台から手に入る身近な相棒だった」「PHEVで700万円超えとなると、一般的なサラリーマンには手が出ない高級車になってしまう」という指摘は的を射ています。かつてのRVブームを支えた若者層が50代〜60代となり、購買力を持つシニア層向けへとプレミアムシフトせざるを得ない市場の現実が浮き彫りになっています。

【プロの結論】新型パジェロの発売時期と「待つべき人・他車を選ぶべき人」の判断基準

注目の新型パジェロ 発売日について、業界関係者およびサプライヤー筋の最新スケジュールを総合すると、2026年秋頃にワールドプレミア（世界初公開）、国内市場への正式デリバリーは2026年末から2027年春頃となるスケジュールが最も濃厚です。すでに試作段階から最終適合段階へ進んでおり、プロトタイプの目撃情報が国内外で相次ぐのも時間の問題とみられます。

では、いま本格オフローダーの購入を検討しているユーザーは、新型パジェロの登場を待つべきなのでしょうか。明確な判断基準を提示します。

新型パジェロの登場を待つべき人

• 「電動車の圧倒的な静粛性・加速力」と「クロカンのタフさ」を同時に手に入れたい人：内燃機関特有の振動や排気音から解放され、夜間の住宅街でも静かにEV走行できる本格四駆は唯一無二の価値となります。
• アウトドアや災害時における給電機能を重視する人：1500WコンセントやV2H対応による車中泊・防災性能は、日常の安心感を劇的に引き上げます。
• ランクルの納期トラブルや盗難リスクにストレスを感じたくない人：特定車種に偏重するリセールバブルや盗難の不安を避け、正当な高性能を長く楽しみたい人には最良の選択肢です。

今すぐ他車（ランクル250やアウトランダー）を選ぶべき人

• 純内燃機関（ディーゼル）のフィーリングと機械的な信頼性に全幅の信頼を置く人：電子制御よりもメカニカルなシンプルさ、世界中どこでも修理できる耐久性を求めるなら、ランクル250のディーゼルモデルが最適です。
• 予算を500万円前後に抑えたい人：新型パジェロは先進PHEV機構の搭載により乗り出し価格が700万〜800万円規模になる公算が大きく、コストパフォーマンスを最優先する層には荷が重くなります。
• 車検切れや買い替えのデッドラインが直近に迫っている人：日本国内での納車開始は早くとも2026年終盤以降となるため、タイムリミットがあるユーザーは現行アウトランダーPHEVの検討を急ぐべきです。

【パジェロ 新型 日本 発売】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：新型パジェロの日本発売時期はいつ頃になりますか？
A1：最新の開発進捗およびスクープ情報によると、2026年中頃から後半にグローバル公開が行われ、日本国内での発売・予約受付開始は2026年後半から2027年前半となる見通しが強まっています。生産工場の選定や国内認証の手続きが順調に進めば、2026年内のアナウンスが確実視されています。

Q2：パワートレインはPHEVだけですか？ ディーゼルエンジンの設定もありますか？
A2：国内市場における主力は2.4Lガソリンエンジンをベースとした「プラグインハイブリッド（PHEV）」になります。トライトンに搭載されている2.4Lクリーンディーゼルターボの設定も技術的には可能ですが、日本国内の厳格な環境規制や電動化推進戦略を考慮し、初期ラインナップはPHEV専用または先行となる可能性が極めて高い状況です。

Q3：新型パジェロの予想価格帯はどのくらいですか？
A3：エントリーグレードで約650万円、最上位グレードや豪華装備仕様では800万〜850万円前後が予想されています。かつてのパジェロと比較すると高価格帯にシフトしますが、大容量バッテリーや最新のS-AWC、先進安全装備の標準化を考慮すると、競合するランドクルーザー250の上位グレードと実質的に拮抗するプライシングです。国のCEV補助金を活用することで実質負担額は抑えられます。

Q4：かつてのモノコックボディ（ビルトインフレーム）ではなく、ラダーフレームに戻るのですか？
A4：トライトンで新開発された高剛性ラダーフレームをベースに採用する方向で開発が進んでいます。ただし、先代（3代目・4代目）が採用していたラダーフレーム内蔵型モノコックの美点であるオンロードの乗り心地を再現するため、リアサスペンションには専用設計の独立懸架式マルチリンクが組み合わされる見込みです。

まとめ：パジェロ復活がもたらす国産本格オフローダー市場の地殻変動

かつて日本のRVブームを築き上げたパジェロの血統は、決して途絶えてはいませんでした。トライトンの日本市場成功によって切り拓かれた確かな土壌の上に、三菱自動車が誇る世界最高峰の電動四輪制御「S-AWC」と「PHEV」を融合させた次世代の旗艦として、パジェロは再び大地を踏みしめようとしています。

トヨタが絶対的なシェアを誇る本格SUV市場において、新型パジェロが提示する「環境性能と極限悪路走破性の融合」は、単なる懐古趣味にとどまらない強烈なオルタナティブとなります。2026年後半に向けて加速する三菱の公式アナウンスから、ひと時も目が離せません。 （出典: パジェロ 新型 日本 発売（Yahoo!ニュース））